Rosja zamierza kupować części zamienne do samolotów z Iranu. Co i dlaczego właśnie tam?

Rosja zamierza kupować części zamienne do samolotów z Iranu. Co i dlaczego właśnie tam?

28.07.2022 0 przez admin
  • Maria Kiseleva
  • BBC

Zapisz się do naszego newslettera „ Kontekst ”: pomoże Ci zrozumieć wydarzenia.

prawa autorskie do zdjęćGetty Images

W tym tygodniu Rosja i Iran zgodziły się na współpracę w sektorze lotniczym: Teheran będzie mógł dostarczać części do samolotów, a nawet naprawiać rosyjskie samoloty. Jednak sam ten kraj jest od kilkudziesięciu lat objęty sankcjami. Jak Iran może pomóc rosyjskiemu przemysłowi lotniczemu w kryzysie?

Rosja i Iran postanowiły podpisać memorandum o współpracy w dziedzinie lotnictwa. Dokument ten w szczególności przewiduje eksport do Rosji części i wyposażenia do samolotów produkowanych w Iranie, a także naprawy i wsparcie techniczne rosyjskich samolotów przez irańskie firmy – poinformował Mehr, powołując się na przedstawiciela Irańskiej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. (CAO).

Rosyjski przemysł lotniczy przeżywa kryzys z powodu sankcji nałożonych w związku z rosyjskim atakiem na Ukrainę. Samoloty znajdujące się w Federacji Rosyjskiej nie mogą być już naprawiane za granicą, a części do nich nie mogą być dostarczane do kraju.

Umowy z Iranem wyglądają zaskakująco na tle tego, że sam ten kraj jest objęty zachodnimi sankcjami od końca lat 70., które m.in. zakazują dostaw do tego kraju samolotów i części do nich.

Rosyjski serwis BBC wyjaśnia, jakie części można wysłać z Iranu i jak jest to bezpieczne.

Jaki jest stan przemysłu lotniczego Iranu?

Iran jest objęty sankcjami w taki czy inny sposób od 1979 roku, kiedy w tym kraju miała miejsce rewolucja islamska.

W 2015 r. zawarto tzw. porozumienie nuklearne między Iranem a pięcioma krajami – stałymi członkami Rady Bezpieczeństwa ONZ (m.in. Stanami Zjednoczonymi i Rosją). Iran zobowiązał się do zaprzestania swojego programu nuklearnego, po czym sankcje zaczęły być stopniowo znoszone z kraju.

W tym krótkim okresie Iran zdołał zawrzeć umowy na dostawę dwustu importowanych samolotów, ale był w stanie odebrać tylko około 10 samolotów (pisał o tym irański portal Financial Tribune).

prawa autorskie do zdjęćGetty Images

Jednak w maju 2018 roku nowy prezydent USA Donald Trump wycofał się z umowy nuklearnej. Następnie sankcje stopniowo powróciły do Iranu.

Obecnie większość floty cywilnej w tym kraju składa się z importowanych samolotów Boeing, Airbus i ATR. Wiele z nich zostało wyprodukowanych 20-30 lat temu i starsze. Na przykład według portalu Planespotters średni wiek samolotów państwowego Iran Air wynosi 19,1 lat.

Sama flota irańska cierpi na brak części. Na przykład w 2021 r. zastępca szefa krajowego stowarzyszenia linii lotniczych powiedział, że ponad połowa floty irańskich samolotów cywilnych została zamknięta z powodu braku części zamiennych – w szczególności silników.

Niemniej jednak Iran ma wieloletnie doświadczenie w przezwyciężaniu problemów związanych z sankcjami w zakresie dostarczania części i komponentów do swoich samolotów – powiedział Rajab Safarov, dyrektor generalny Rosyjskiego Centrum Badań nad Współczesnym Iranem.

Lokalna agencja informacyjna Tasnim, powołując się na szefa Irańskiej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (CAO), napisała, że Iran „stał się samowystarczalny w zakresie napraw i dostaw komponentów i części do samolotów”.

Skąd pochodzą części do samolotów w Iranie?

Doniesienia o dokumencie, który oba kraje podpisały, nie precyzowały dokładnie, jakie części Iran dostarczy Rosji. Oficjalnie władze rosyjskie nie potwierdziły umowy na części zamienne.

Niektóre komponenty i części zamienne do importowanych samolotów są rzeczywiście produkowane w Iranie w kilku parkach przemysłowych, mówi Safarov.

„Produkują je firmy prywatne, ale powiązane ze strukturami półpaństwowymi. Finansowanie pochodzi głównie od państwa. Można więc powiedzieć, że jest to nomenklatura państwowa, ale zarządzanie jest praktycznie prywatne” – wyjaśnia Safarow.

Safarow powiedział, że części do Boeinga i Airbusa są importowane do Iranu na zasadzie „importu równoległego”. „Iran nie ma specjalnych problemów natury prawnej” – powiedział.

Ekspert jest przekonany, że możliwe jest zwiększenie dostaw takimi kanałami o 50 lub 100% – „te nadwyżki lub dodatkowa część mogą pomóc rozwiązać problem rosyjski”.

podpis pod zdjęciem,

Minister spraw zagranicznych Iranu Hossein Amir Abdollahian i minister spraw zagranicznych Rosji Siergiej Ławrow (od lewej) spotkali się w czerwcu. Być może wtedy osiągnięto wstępne porozumienie o współpracy w sektorze lotniczym.

Inni eksperci również mówili o tej możliwości. Cytowany przez RTVi były wiceszef Aeroflotu Alexander Smolko powiedział, że otrzymał apel od strony irańskiej o udział w ustalaniu dostaw.

„Myślę, że nie chodzi tu tyle o nasz własny rozwój, ile o kanały [dostaw] części zamiennych ustanowione w Iranie” – powiedział.

Zgodnie z umową irańskie firmy są również gotowe do naprawy rosyjskiego sprzętu, ale na razie, zdaniem ekspertów, trwa tylko nawiązywanie więzi.

„Kiedyś główne rosyjskie firmy serwisowe zajmujące się obsługą i naprawą rosyjskiej floty samolotów zgłosiły się do mnie z prośbą o pomoc w nawiązaniu kontaktu z irańskimi firmami serwisowymi, które zajmują się tymi sprawami w Iranie. części do rosyjskich samolotów” – mówi Safarow.

Ale nie wszyscy eksperci są optymistycznie nastawieni do umów. Teraz ta umowa jako całość zawiera więcej pytań niż odpowiedzi, zauważa Aleksiej Małaszenko, główny badacz w Instytucie Gospodarki Światowej i Stosunków Międzynarodowych Rosyjskiej Akademii Nauk.

Jego zdaniem większość współpracy odbywa się kanałami nieformalnymi – na poziomie firm, dopiero potem otrzymuje potwierdzenie na poziomie oficjalnym.

Czy Iran produkuje samoloty?

Obecnie kraj nie produkuje własnych cywilnych samolotów pasażerskich.

Jednym z niewielu głośnych projektów w dziedzinie transportu i lotnictwa pasażerskiego dla kraju był projekt samolotu Iran-140 – licencjonowana produkcja w Iranie ukraińskiego samolotu pasażerskiego An-140.

Irańska wersja samolotu odbyła swój pierwszy lot w 2001 roku, ale w sumie wyprodukowano nieco ponad 10 samolotów.

Historia projektu zakończyła się po kilku katastrofach z ofiarami śmiertelnymi. W sierpniu 2014 roku w wypadku zginęło 38 osób. Ówczesny prezydent Iranu Hassan Rouhani nakazał zawieszenie lotów Iran-140 do czasu dochodzenia.

prawa autorskie do zdjęćZUMAPRESS.com

podpis pod zdjęciem,

Sierpień 2014: około 40 osób zginęło w wyniku katastrofy samolotu pasażerskiego w Teheranie

Mehrdad Bauj-Lahuti, członek parlamentarnej komisji ds. infrastruktury, powiedział wówczas, że urzędnicy nie powinni pozwolić na lot samolotu po tym, jak zawiódł podczas lotów testowych.

W lutym 2021 r. przedstawiciel Irańskiej Organizacji Lotnictwa Cywilnego ogłosił, że Iran-140 będzie używany jako samolot transportowy w jednostkach wojskowych. Kraj rozpocznie opracowywanie własnego 100-miejscowego samolotu pasażerskiego.

W czerwcu br. prezydent Iranu Ibrahim Raisi zlecił budowę ośmiu produkowanych lokalnie 72-miejscowych samolotów pasażerskich.

Według Safarowa, prace nad samolotem średniodystansowym na 70-100 miejsc są naprawdę w toku i powinny zostać zakończone za kilka lat.

Trudno jednak powiedzieć coś konkretnego, dopóki nie zacznie być masowa – dodaje Malashenko.

Dlaczego Rosja potrzebuje irańskich komponentów?

Zaraz po rozpoczęciu wojny – pod koniec lutego – UE nałożyła sankcje na rosyjski przemysł lotniczy. Najbardziej godny uwagi był zakaz leasingu, ubezpieczenia i konserwacji samolotów latających w Rosji przez europejskie firmy.

Rosyjskie linie lotnicze nie zwróciły więcej niż 400 samolotów od zagranicznych leasingodawców – z 515, które były w użyciu przewoźników w momencie nałożenia sankcji. Zostało to napisane przez Washington Post w odniesieniu do firmy analitycznej Cirium.

Zagraniczni leasingodawcy byli w stanie odzyskać tylko około 80 liniowców. Zakupiono część samolotów firmy, a kolejną część floty stanowią samoloty produkcji rosyjskiej należące do krajowych firm leasingowych.

Po zakazie użytkowania samolotów przez zagranicznych leasingodawców w Rosji, władze lotnicze wielu krajów, w których samoloty były zarejestrowane, unieważniły ich świadectwa zdatności do lotu – dokumenty uprawniające do wzlotu w powietrze.

Rosja z kolei zezwoliła na przekazanie takich samolotów do rosyjskiego rejestru bez zgody właścicieli i wystawienie im dokumentów na terenie kraju.

Ponadto zagraniczne samoloty mogą być teraz serwisowane na terenie Rosji – wynika z zaświadczeń lokalnych władz lotniczych.

W kwietniu-maju Federalna Agencja Transportu Lotniczego wydała certyfikaty projektanta samolotów pięciu liniom lotniczym – dają one prawo do zatwierdzania dokumentacji naprawczej i jej zmiany, napisał Wiedomosti.

Wśród tych, którzy otrzymali taki certyfikat, na przykład S7 Technics (część grupy S7), Uralskie Zakłady Lotnictwa Cywilnego i inne. Taki dokument daje prawo do obsługi importowanych samolotów zgodnie z rosyjskim ustawodawstwem, a mianowicie z federalnymi przepisami lotniczymi.

Czy w takich warunkach można bezpiecznie latać rosyjskimi samolotami?

Trudno odpowiedzieć na to pytanie. Formalnie bezpieczeństwo lotów zależy od dostępności dokumentów uznawanych przez organizacje międzynarodowe – w szczególności Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Jednak w tej chwili sytuacja z dokumentami, które rozwinęły się z zagranicznymi samolotami pozostającymi w Rosji, jest przedmiotem sporu między Rosją a innymi krajami.

Nawet jeśli samoloty spełniają wymagania techniczne wewnątrz Rosji, organizacje międzynarodowe nadal nie będą formalnie uznawać ich za zgodne z normami.

ICAO nazwała samą podwójną rejestrację naruszeniem międzynarodowej konwencji chicagowskiej i wezwała Rosję do wyeliminowania naruszeń.

prawa autorskie do zdjęćAlexander Scherbak/TASS

podpis pod zdjęciem,

Rosja uważa, że nie ma związku między podwójną rejestracją a bezpieczeństwem lotów

Stanowisko Rosji jest inne. Według eksperta ds. lotnictwa Andrieja Sznyrewa, zgodnie z konwencją chicagowską, samolot jest wpisywany do rejestru danego kraju zgodnie z prawem tego stanu.

Dowód rejestracyjny mówi, że robi to właściciel samolotu. Prawo rosyjskie odnosi się do armatorów tych firm, w stosunku do których naruszono umowy leasingowe.

Bezpieczeństwo lotów zależy od tego, jak państwo utrzymuje zdatność do lotu – obejmuje to duży nakład pracy, w szczególności przeglądy techniczne.

„Nie ma absolutnie żadnego związku między podwójną rejestracją a bezpieczeństwem lotu” – mówi Shnyrev.

ICAO jest innego zdania: jeśli władze rosyjskie nie rozwiążą problemu podwójnej rejestracji do 14 września, to informacje o „istotnych obawach dotyczących bezpieczeństwa” (SSC, znaczący problem bezpieczeństwa) staną się publicznie dostępne, wynika z tekstu ICAO biuletyn (cytowany przez RBC).

Jest to swego rodzaju piętno wskazujące, że latanie rosyjskimi samolotami nie jest bezpieczne: z powodu tego znaku, na przykład, niektóre kraje mogą przestać wpuszczać rosyjskie samoloty. Teraz na świecie tylko Bhutan i Erytrea mają takie piętno.

Jednak dla rosyjskich firm nie zmieni to znacząco sytuacji, gdyż niebo nad większością krajów jest dla nich zamknięte od końca lutego.

Według obliczeń Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej bezpieczna eksploatacja zagranicznych samolotów Boeing i Airbus w Rosji pod sankcjami potrwa pięć lat – mówił o tym w czerwcu Jurij Borysow, który pełnił wówczas funkcję wicepremiera.

Sytuację bezpieczeństwa można ocenić właśnie na podstawie doświadczeń Iranu. Choć według ekspertów sytuacja w tej dziedzinie poprawia się, w ciągu 25 lat (do 2014 r.) doszło do ponad 200 wypadków z udziałem irańskich samolotów, w których zginęło ponad 2 tys. osób.

Aby otrzymywać wiadomości BBC, zasubskrybuj nasze kanały:

Pobierz naszą aplikację: